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自 2013 年习近平主席提出“一带一路”倡议以来，中欧班列历经 10 年快速发展， 已经“连点成线”“织线成网”，具备了相当的规模，显现了新功能新优势新价值，成 为“一带一路”经贸合作最具成效的贸易通道和发展载体，是百年变局下最具活力和韧 性的国际公共物流产品。第一，开行规模不断迈上新台阶，展现展现了中欧班列比海运 快、比空运量大、连续稳定的发展优势和强劲韧性。第二，“畅通高效、多向延伸、海 陆互联”的新型国际多式联运网络体系基本形成，成为服务沿线国家的新型国际公共产 品。第三，促进国际贸易发展实现量增质优，成为沿线经贸合作的新平台。第四，开行 方式持续优化，凸显更具集聚辐射效应的新枢纽。第五，平台模式创新发展成效显著， 加快形成国际物流服务新主体。第六，“软”“硬”联通协调推进，探索完善形成跨境 合作新机制。
一、中欧班列加快高质量发展亟待破解的问题
虽然中欧班列开行取得了良好的成效，但也在高速发展过程中积累了不少问题与矛 盾，已经形成的发展模式也无法完全适应构建新发展格局的要求，亟待需要推进改革创 新，加快进入高质量发展的新轨道。 第一，班列开行“散、乱、低”问题依然突出，造成运输资源“过度紧张”与“低 效浪费”并存。第二，综合运输成本高，大力度补贴扭曲市场不利于中欧班列有序发展。 相比传统海洋运输方式，作为陆路运输的中欧班列，综合成本偏高。第三，沿线国家存 在基础设施和服务能力瓶颈，无法为中欧班列持续健康发展提供支撑。第四，合作协调 机制有待完善，政策支持亟待加强。一是在促进线路优化方面，迫切需要建立以大型枢 纽城市为核心、各城市平台公司之间的合作开行机制；二是在与境外铁路企业合作方面， 缺乏集体谈判机制，存在多头谈判，相互拆台的现象，难以形成合力，不利于促进境外 运输成本下降；三是在境内外合作方面，由于欧洲国家没有相关政策支持，国内物流、 贸易企业缺乏境外经营网络和合作伙伴，缺乏组织回程货物的能力，无法为回程班列提 供稳定的货源支撑。第五，信息化数字化整体滞后，亟待推进运行管理方式现代化。
二、中欧班列高质量发展机遇与挑战并存
随着中国进入建设现代化国家的新阶段和全球百年变局的持续深刻演变，既为中欧 班列高质量发展带来新机遇和更为广阔的发展前景，也面临更为严峻的风险和挑战。 第一，中欧班列高质量发展面临的新机遇。一是我国积极构建新发展格局有助于中 欧班列发展迈上高质量发展的新台阶。二是“一带一路”共建国家互联互通深入发展有 助于中欧班列引领带动能力进一步放大。三是百年变局深刻演变有助于中欧班列发挥国 际产业链供应链稳定器的作用。第二，中欧班列高质量发展面临严峻的风险与挑战。一是地缘政治风险抬升，中欧班列稳定运行面临挑战。二是面临海运和航空市场的双重挤 压，竞争压力持续加大。三是国际铁路联运规则不统一，中欧班列亟待突破国际贸易治理挑战。
三、政策建议
进入新阶段，适应构建新发展格局和高质量发展的新要求，面对日益复杂的国际环 境，推动中欧班列高质量发展，需要发挥中欧班列的比较优势，释放其联动国内国际两 个市场、两种资源的运输网络潜能，形成串联沿线核心枢纽节点、带动产业贸易金融互 动的通道经济，打造国内国际双循环相互促进的战略链接，为促进“一带一路”高水平 国际经贸合作提供具有全球竞争能力的通道体系。 第一，加强战略谋划和整体规划，为班列实现高质量发展提供指导。要加强对中欧 班列发展规律和成效的研究，对班列沿线的产业、贸易、区位等进行深入分析，谋划形 成新阶段班列发展的战略布局和发展任务，加快形成以通道带贸易，以贸易聚产业的新 模式，打造区域贸易枢纽，构建区域发展与开放新格局，加快形成“一带一路”经济发 展的新龙头。 第二，以集散中心为核心培育枢纽和推动班列线路优化，实现从“点对点”向“枢 纽对枢纽”开行方式的转变。要转变班列开行机制和方式。一是建立准入门槛标准。根 据已开通城市或拟新增的开行城市的产业基础、对沿线国家贸易和投资情况、线路资源 等，建立班列开行的准入标准。二是加快建立“枢纽对枢纽”、干支结合的开行方式。 以境内外开行量大、具有较好综合运输条件的开行城市为核心，在开行时间、线路资源 及运价等方面给予支持，进一步提升大型枢纽城市班列运输规模和开行密度，更加有效 地利用东、中、西三条主通道的运输能力和换装作业能力，实现中欧班列稳定运营和高 效发展。三是加快形成以枢纽城市为核心的集散网络，着力引导和推动中小型开行城市 与大型枢纽城市合作开行，鼓励中小城市与大型枢纽城市对接，采用“公转铁”“水转 铁”等多式联运方式，促进货源加快集中集聚，提升班列的辐射和带动能力。 第三，加快完善班列支持政策体系，由补运价转向降成本、补短板、提水平，助力 班列发展能力提升。在进一步完善补贴标准，明确补贴退坡时间表的基础上，加快完善 中欧班列发展政策。一是推进铁路货运价格改革，建立根据运量规模调节的价格浮动机 制，进一步降低中欧班列主要通道的运价水平，提高中欧班列运输竞争力。二是境外运 输价格的集成议价机制。由中铁总公司牵头各开行城市平台公司，建立对外集体谈判议 价制度，促进境外运输价格进一步合理下降。三是以国家对外贸易发展基金为依托，建 立中欧班列发展基金，专项用于鼓励支持班列开行，减少地方政府财政负担，促进各地 班列公平竞争。四是加快给予中欧班列大型枢纽启运港退税政策。比照西安中欧班列启 运港退税政策，在班列 5 大集结中心及开行量达一定规模以上的枢纽城市实行启运港出口退税政策，不仅有利于加速出口企业资金周转，也会极大提升班列集结中心或大型枢 纽城市的货源集聚能力。 第四，充分发挥各国政府作用和国内外资本力量，加快改善境内外沿线基础设施和 提升中欧班列现代化水平。加大沿线国家政府协调联动，加强对中欧班列基础设施投资 支持力度。一是加大新通道的拓展。中欧班列线路与巴库—第比利斯—卡尔斯(BTK)铁 路线对接，与“俄罗斯—乌克兰—斯洛伐克—奥地利”宽轨铁路项目等相关铁路线路计 划对接，继续深化发展过境斯洛伐克、匈牙利、罗马尼亚等国家的中南部通道，并与中 欧陆海快线衔接，提高中欧班列的通行能力和网络覆盖。二是根据中欧班列发展规模提 高的需要，进一步推进阿拉山口、霍尔果斯、满洲里、二连浩特等境内口岸建设，提高 口岸车站的换装和仓储能力。三是借助丝路基金、亚洲基础设施投资银行等国际金融组 织贷赠款，对沿线国家铁路、口岸等基础设施进行改造升级，推动区域间交通基础设施 连通。 第五，加强境外合作和鼓励“走出去”，进一步聚集国际货源和促进班列双向协调 发展。推出“定制化”“定时化”等多样化班列服务，打造中欧班列的国际供应链体系， 提升班列回程货源的聚集和整合能力，促进班列双向均衡发展。鼓励国内资本和物流企 业参与境外班列枢纽的口岸建设，通过合作或自建海外仓，发挥其物流配送、集货、吸 引和集聚回程货源功能的同时，拓展清关、退换货、数据分析等功能，提升口岸能力， 为中欧班列境外稳定运行提供支持。 第六，促进数字信息共享，提高中欧班列数字化发展水平。推行公铁水“一票到底” 运输单证，实现无纸化交互，降低成本，提高运营效率，推动中欧班列贸易通道高质量 发展。进一步推动移动互联网、北斗系统、大数据、区块链、云计算、物联网等技术在 中欧班列中的应用，加强与沿线国家在动态数据交换、跨境电子商务等方面的合作，无 缝连接供需，共商共建共享中欧班列贸易大通道。 第七，加快完善多层次协调机制，促进合作共赢。在国内协调方面，协调处理好中 央政府与地方政府之间、开行城市政府之间、地方平台公司之间及其与中国铁路总公司 之间，在促进中欧班列发展方面存在的问题和矛盾，引导各方明确自身定位和加强沟通 合作。在国际协调方面，继续推动沿线各国海关部门开展深度合作，完善口岸协作机制， 着力解决过境、通关层面出现的堵点、痛点问题。针对特定商品探索快速通关“绿色通 道”项目。另一方面，加快推进国内各开行城市之间通关一体化，完善“三互”通关运 作模式。扩大“出口直放、进口直通”模式覆盖面，提高口岸通关效率和物流效能。在 企业层面，要发挥好境内外企业的作用，鼓励和支持中国铁路总公司、各地平台企业及 物流企业“走出去”，与沿线各国的制造、贸易、物流企业对接和开展合资合作，提升中欧班列在境外市场的资源整合能力，不断提升中欧班列的运营水平和质量，促进班列 双向均衡发展和实现合作共赢。
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